Поиск нормативного документа

  

Об утверждении концепции развития автостоянок и парковок в г.Минске на 2004-2006 годы и программы развития автостоянок и парковок в г.Минске на 2004-2006 годы (часть2)

Решения 24-го созыва № 99/6/24 - 01 апреля 2004

ГЛАВА 3
КРИТЕРИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОСТОЯНОК

  1. Проблемы деятельности автостоянок заключаются в следующем:
            отсутствии системного экономического анализа внедрения и эксплуатации автостоянок;
            отсутствии единого подхода в применении технических средств управления автостоянками;
            недостаточной оснащенности автостоянок техническими средствами;
            хранении транспортных средств без учета целевого назначения автостоянок;
            отсутствии единого подхода в применении технологий ограничения допуска на автостоянки, предназначенные для обслуживания конкретных организаций;
            отсутствии оценочных критериев качества управления автостоянками и комплексного анализа (экспертизы) проектов внедрения и эксплуатации автостоянок;
            отсутствии комплексной системы нормативных правовых актов, регламентирующих порядок внедрения и эксплуатации автостоянок в г.Минске.
  2. Одним из способов оценки эффективности работы автостоянки является анализ соответствия автостоянки условиям ее функционирования. Под удовлетворительным состоянием функционирования автостоянки понимается отсутствие недостатков в эксплуатации автостоянки.
  3. Состояние автостоянки признается неудовлетворительным при наличии следующих недостатков в ее эксплуатации:
            несоответствия количества машино-мест строительным нормам и правилам и другим нормативным правовым актам;
            перегрузки и неупорядоченности автостоянки, то есть расположение на автостоянке и в непосредственной близости от нее количества транспортных средств, превышающего предусмотренное количество мест на автостоянке, беспорядочная постановка транспортных средств на стояночные места, в результате чего снижается предусмотренная вместимость автостоянки;
             очереди при въезде на автостоянку;
    задержек и остановок при въезде-выезде с автостоянки и при движении по ней, связанных с неупорядоченно стоящим транспортом;
            задержек на автостоянке, связанных с поиском свободного места;
            помех движению транспортных и пешеходных потоков, создаваемых со стороны неупорядоченно стоящего транспорта.
  4. Предпочтительным является тип автостоянки, при котором экономический эффект максимален, а технические параметры автостоянки соответствуют существующим нормам и правилам.
  5. Допустимость технических параметров автостоянки (ее расположение, технология, вместимость) определяется критериями качества управления автостоянками.
             Критериями качества управления автостоянками является перечень оценочных параметров влияния автостоянок на транспортную инфраструктуру, окружающую среду, социально-бытовые системы транспортной зоны города или отдельной организации. Для каждой зоны города должны быть определены приемлемые параметры автостоянок, по соблюдению которых можно будет судить о качестве управления автостоянками.
  6. С целью упрощения выбора организационно-технических решений по управлению автостоянками в определенных зонах г.Минска предлагается применять несколько стандартных подходов к управлению автостоянками, зависящих от уровня загрузки транспортом конкретной зоны города. Исходя из существующих в транспорте аналогий, такие подходы называются уровнями обслуживания.
  7. Уровень обслуживания автостоянок - комплексный показатель, характеризующий общие нормируемые условия деятельности автостоянок. Уровень обслуживания автостоянок определяется сочетанием следующих параметров:
    обеспеченность стояночными местами;
            доступность объектов социального, культурно-бытового и производственного назначения;
            ограничение времени стоянки.
    ГЛАВА 4
    СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОСТОЯНОК И ПАРКОВОК
  8. Развитие автостоянок и парковок в г.Минске осуществляется по следующим направлениям:
            внедрение многоуровневых автостоянок;
            обеспечение инвестирования многоуровневых автостоянок;
            внедрение плоскостных автостоянок;
            расширение сети платных парковок.
  9. Внедрение многоуровневых автостоянок предполагает на первом этапе строительство подземной пятиэтажной автостоянки емкостью 500 машино-мест на площади Независимости. Ожидаемым положительным результатом такого внедрения является решение проблем стоянки в районе площади Независимости и экономия городской территории центральной части г.Минска. Однако строительство указанной автостоянки имеет невысокую финансовую эффективность и требует существенных инвестиций. Финансовый анализ окупаемости внедрения объекта отражен в графиках согласно приложению 5.
            Заказчиком внедрения автостоянки выступает унитарное предприятие "Дирекция по реконструкции площади Независимости".
  10. Обеспечение инвестирования в многоуровневые автостоянки предполагает проведение конкурсов инвестиционных проектов на право проектирования и строительства многоуровневых автостоянок и ввод их в эксплуатацию согласно условиям проведения конкурсов.
  11. Объектами проведения конкурсов являются многоуровневые стояночные комплексы емкостью около 350 машино-мест каждый:
            микрорайон "Лошица-1";
            микрорайон "Лошица-2";
            проспект Дзержинского;
            улица Мясникова;
            улица Мирошниченко;
            улица М.Лынькова;
            улица Калиновского;
            улица Лещинского;
            улица Бобруйская;
            улица Ванеева;
            улица Плеханова;
            улица Енисейская;
            улица Алтайская;
            улица П.Панченко - улица Сухаревская;
            улица Космонавтов - улица Слободская;
            улица Горецкого;
            улица Слободская;
            микрорайон "Малиновка-6";
            улица Нестерова;
            улица Есенина - улица Слободская.
  12. Положительными аспектами внедрения многоуровневых автостоянок являются:
            увеличение количества мест для хранения транспортных средств в конкретном районе;
            экономия городской территории;
            создание основы для развития деловой активности в районе многоуровневой автостоянки;
            привлечение инвестиционных ресурсов в городскую инфраструктуру.
            Проблемным аспектом этого направления развития автостоянок является их невысокая финансовая эффективность, так как проекты окупаются при условии создания на прилегающей территории дополнительных объектов сервиса, торговли. Финансовый анализ окупаемости внедрения многоуровневых автостоянок отражен в графиках согласно приложению 6.
  13. Организатором проведения конкурсов инвестиционных проектов на право проектирования и строительства многоуровневых автостоянок выступает УП "Гаражи, автостоянки и парковки".
  14. Внедрение плоскостных автостоянок предполагает строительство охраняемых автостоянок емкостью около 350 машино-мест каждая по:
            улице Прушинских;
            улице Слободской;
            улице Лещинского;
            улицам Тимирязева-Одинцова;
            улице Сухаревской.
  15. Положительными аспектами строительства плоскостных автостоянок являются:
            решение проблем хранения транспортных средств в районе автостоянок;
            меньшая по сравнению с многоуровневыми автостоянками потребность в инвестиционных ресурсах;
            возможность вовлечения граждан в процесс инвестирования.
            Проблемными аспектами строительства плоскостных автостоянок являются низкая экономическая эффективность указанного направления развития автостоянок и нерациональное использование городской территории. Финансовый анализ экономической эффективности отражен в графиках согласно приложению 7.
  16. Заказчиком внедрения плоскостных автостоянок, указанных в пункте 46 настоящей Концепции, выступает УП "Гаражи, автостоянки и парковки" с привлечением на конкурсной основе организаций-инвесторов.
  17. Существующая система платных парковок имеет фрагментарный характер, то есть не охватывает все имеющиеся места для парковки, что существенно снижает эффективность платных парковок.
            Для создания системы платных парковок необходимы территории, достаточные по площади с учетом зоны пешего доступа не менее 200 м и ограниченные естественными границами (река, железная дорога, промышленная зона).
  18. В качестве объектов системы платных парковок рассматриваются зоны платных парковок и обособленные платные парковки.
            Зона платной парковки - обозначенная территория, в пределах которой на улично-дорожной сети общего пользования за стоянку транспортных средств на всех разрешенных местах вводится оплата. Зону платной парковки составляют несколько обособленных платных парковок.
            Обособленная платная парковка - обозначенная сгруппированная совокупность мест для парковки на улично-дорожной сети общего пользования, на которых за стоянку транспортных средств вводится оплата.
  19. Принципами формирования зоны платной парковки являются:
            устойчивый спрос на парковку;
            наличие оборудованных мест для парковки.
  20. На основании принципов, указанных в пункте 51 настоящей Концепции, определены перспективные зоны платных парковок согласно приложению 8, приложению 9, приложению 10, приложению 11, приложению 12, приложению 13, в том числе по этапам последовательного внедрения:
             этап 1 - территория, ограниченная проспектом Ф.Скорины, улицей Немига, улицей Ленина, улицей Городской Вал;
            этап 2 - территория, ограниченная улицей Немига, улицей Володарского, улицей Свердлова, улицей Ульяновской, улицей Энгельса;
            этап 3 - территория в пределах первого городского кольца, ограниченная рекой Свислочь, проспектом Машерова, улицей Дрозда, улицей Тимирязева, улицей К.Цеткин, улицей Бобруйской, территорией, прилегающей к железнодорожному вокзалу, улицей Ульяновской, улицей Я.Купалы;
            этап 4 - территория в пределах первого и второго городского кольца в направлении проспекта Ф.Скорины, улицы Дрозда, улицы Тимирязева, улицы К.Цеткин, улицы Бобруйской, территории, прилегающей к железнодорожному вокзалу, улицы Ульяновской, улицы Первомайской, улицы Платонова, улицы Сурганова, улицы М.Богдановича, улицы Варвашени, улицы Иерусалимской;
            этап 5 - в пределах второго городского кольца в направлении улицы Орловской, проспекта Пушкина, проспекта Жукова, улицы Аэродромной, улицы Денисовской, улицы Ванеева, улицы Долгобродской, переулка Козлова, улицы Академической, улицы Сурганова.
  21. Этапы 1-5 являются последовательными в организации зон платной парковки, и каждый последующий этап включает предыдущий.
            Этапы 1-5 являются иерархическими, то есть определяющими статус городской территории, в дальнейшем структура этапов может быть использована в качестве основы для дифференцирования оплаты сбора за парковку.
  22. Планируемое количество мест платной парковки отражено в графике согласно приложению 14.
  23. Под специально оборудованные места для обособленной платной парковки отводятся территории, элементы дорог, пригодные и оборудованные для стоянки транспортных средств в соответствии с действующими нормами и правилами.
  24. Целесообразность отвода специально оборудованных мест для организации парковок и взимания сбора за парковку (стоянку) в специально оборудованных местах (далее - сбор) определяется на основании перспективного плана развития парковок, утверждаемого Минским городским исполнительным комитетом по согласованию с постоянной комиссией Минского городского Совета депутатов по городскому хозяйству, транспорту и связи и с администрациями районов г.Минска с учетом:
            перегрузки (высокой нагрузки) существующих автостоянок;
            сложившегося или перспективного расположения мест тяготения;
            наличия проблем с предоставлением мест для стоянки инвалидам, лицам, к ним приравненным, жителям прилегающих территорий;
            наличия жалоб и обращений граждан в связи с неупорядоченностью стоянки транспортных средств.
  25. Решение о закрытии парковки может быть принято Минским городским исполнительным комитетом в случае запрета стоянки транспортных средств с целью обеспечения безопасности и пропускной способности дорожного движения, необходимостью проведения массовых мероприятий и других обстоятельств, исключающих возможность парковки.
  26. Границы зон платной парковки обозначаются информационными щитами с включением дорожных знаков 5.15 "Место стоянки", табличек 7.8 "Платные услуга", 7.5.1 - 7.5.7, регламентирующей время платной парковки, указание номера зоны платной парковки, а также обозначением возможных действий по блокировке и эвакуации транспортных средств при нарушении правил парковки (дорожный знак 3.28 "Стоянка запрещена" с табличкой 7.20 "Эвакуатор") в соответствии с Правилами дорожного движения, утвержденными постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 декабря 2002г. № 1850 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь,2ООЗг., №13,5/11799).
            Для обозначения зон платной парковки информационные щиты устанавливаются на всех улицах - входах в зону, а также в местах, где требуется дополнительное информирование участников движения о нахождении в зонах платной парковки. На
    выходах из зоны платной парковки устанавливаются аналогичные щиты, перечеркнутые красной линией согласно приложению 15.
  27. При определении законодательством Республики Беларусь иных технических средств организации дорожного движения, обозначающих платную парковку, границы платных парковок обозначаются в соответствии с правилами применения этих технических средств.
  28. Границы обособленной платной парковки обозначаются информационными щитами указывающими на название, адрес и номер парковки с включением дорожных знаков 5.15 "Место стоянки", таблички 7.8 "Платные услуги", табличек 7.2.1 -.7.2.6, регламентирующих зону действия, 7.5.1 - 7.5.7, регламентирующих время платной парковки, 7.6.1 - 7.6.18, регламентирующих способ постановки транспортного средства, а также обозначением возможных действий по блокировке и эвакуации транспортных средств при нарушении правил парковки (дорожный знак 3.28 "Стоянка запрещена" с табличкой 7.20 "Эвакуатор") согласно приложению 16.
            В состав информационных щитов могут быть включены тексты либо фрагменты текстов нормативных документов определяющих порядок платной парковки.
  29. Для обозначения обособленной платной парковки информационные щиты устанавливаются вместо дорожного знака 5.15 "Место стоянки", либо вместе с ним непосредственно в месте, отведенном для парковки транспортных средств.
  30. При определении законодательством Республики Беларусь дополнительных функций технических средств организации дорожного движения, связанных с организацией контроля платной парковки, границы обособленных платных парковок обозначаются дорожными знаками 5.15 "Место стоянки" с табличкой 7.8 "Платные услуги" и другими необходимыми табличками в соответствии с правилами применения этих технических средств.
  31. Места для парковки обозначаются дорожной разметкой в соответствии с требованиями по ее применению.
            В составе мест парковки должны быть предусмотрены специальные места для инвалидов и лиц к ним приравненных из расчета одно специальное место на 10 мест парковки, но не менее одного специального места в пределах обозначенных границ мест для парковки.
  32. Специальные места для инвалидов располагаются как можно ближе к объектам тяготения и обозначаются дорожными знаками 7.17 "Инвалиды", 7.18 "Кроме инвалидов" либо дорожной разметкой с их изображением.
  33. Места, выделенные для абонементного использования, обозначаются в виде таблички "Абонементное место парковки" либо диагонально перечеркивающих место парковки сплошных линий разметки ("конверт"). Места, выделенные для абонементного использования, могут быть оборудованы устройствами, ограничивающими доступ на место парковки .
  34. В целях совершенствования системы взимания сбора предусматривается переход на безналичную форму оплаты сбора. С этой целью вводятся в обращение карточки парковки.
  35. В соответствии с постановлением Министерства жилищно-коммунального хозяйства Республики Беларусь от 17 февраля 2004 г. № 2 "Об утверждении унифицированных форм первичного учета в организациях жилищно-коммунального хозяйства" (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь 2004г., №36, 8/10593) предусматривается выпуск следующих типов карточек парковки:
    67.1. карточка парковки 20-минутная одноразовая и карточка парковки часовая одноразовая -действует в течении указанного времени с момента начала парковки;
    67.2. абонементная карточка парковки - действует в течение времени абонемента;
    67.3. льготная карточка парковки жителя и льготная карточка парковки инвалида - действует в течение времени льготы, освобождает полностью либо частично от оплаты жителей, инвалидов и' лиц к ним приравненных;
    67.4. служебная карточка парковки - освобождает от оплаты полнрстью либо частично лиц, исполняющих служебные обязанности в соответствии с действующими правовыми актами.
  36. Одноразовые карточки используются при парковке транспортного средства посредством указания (зачеркивания соответствующих кружков) плательщиком сбора на информационном поле точного времени начала парковки и помещения действующей карточки за передним (лобовым) стеклом транспортного средства таким способом, чтобы она была полностью видна извне сразу после начала парковки.
            Время действия карточки устанавливается в соответствии с номиналом карточки с момента начала парковки.
            Одноразовые карточки продаются пользователям через сеть пунктов продажи.
  37. Абонементные, льготные и служебные карточки используются при парковке транспортного средства посредством помещения действующей карточки за передним (лобовым) стеклом транспортного средства таким способом, чтобы она была полностью видна извне сразу после начала парковки.
            Время действия карточек - в течение срока действия с даты выдачи. Абонементные, льготные и служебные карточки выдаются оператором парковки.
  38. Оплата с использованием парковочных терминалов осуществляется аналогично карточкам парковки. Чек установленной формы и содержания, выдаваемый парковочным терминалом помещается за передним (лобовым) стеклом транспортного средства таким способом, чтобы он был полностью виден извне сразу после начала парковки.
            Время действия - с момента начала парковки до времени окончания действия. Оплата производится с помощью электронных форм платежа (дебетных карт).
  39. Контроль за фактом и правильностью оплаты является ключевым условием функционирования платных парковок.
  40. Контроль осуществляется работниками УП "Гаражи, автостоянки и парковки", имеющими документ установленного образца и специальную одежду с отличительными знаками, работниками УГАИ ГУВД Мингорисполкома, инспекции Министерства по налогам и сборам по г. Минску.
  41. Предметом контроля является установление фактов нарушений пользователями парковки правил остановки и стоянки транспортных средств согласно статьи 119-1 Кодекса Республики Беларусь "Об административных правонарушениях" (далее - Кодекс) и наложение соответствующих административных взысканий в установленном порядке, а также установление фактов неуплаты сбора согласно налоговому законодательству.
  42. Работники УП "Гаражи, автостоянки и парковки":  
    74.1. разрабатывают план-график контроля в соответствии с расположением специально оборудованных мест для парковки и режимом их функционирования;
    74.2. в соответствии с планом-графиком проверяют наличие и действительность карточки парковки за передним (лобовым) стеклом транспортного средства, находящегося в пределах специально оборудованных мест для парковки в установленное время;
    74.3. участвуют в комиссионном контроле за соблюдением Инструкции о сборе за парковку в специально,-оборудованных местах, утвержденной решением Минского городского Совета депутатов от 30 декабря 2003 г. № 83 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2004г.; № 28,9/3223) (далее - Инструкция);
    74.4. фиксируют в установленной форме факты нарушений правил остановки и стоянки транспортных средств;
    74.5. фиксируют в установленной форме факты неуплаты сбора;
    74.6. обращаются в связи с установленными фактами нарушений к УГАИ ГУВД Мингорисполкома, инспекции Министерства по налогам и сборам по г. Минску;
    74.7. представляют информацию о зафиксированных фактах нарушений-;
    74.8. ведут статистику и анализ нарушений при взимании сбора за парковку;
    74.9. являются свидетелями при составлении протоколов и иных действиях в отношении нарушителя.
  43. Работники УГАИ ГУВД Мингорисполкома:
    75.1. устанавливают факт нарушения правил стоянки и остановки транспортных средств;
    75.2. по обращению работников УП "Гаражи, автостоянки и парковки" прибывают к месту нарушения для принятия мер по фактам нарушений по статьям 119-1 и 244-1 Кодекса;
    75.3. участвуют в комиссионном контроле за соблюдением Инструкции;
    75.4. по установленным фактам налагают административное взыскание на нарушителя;
    75.5. при нарушении правил стоянки транспортных средств осуществляют задержание и принудительную отбуксировку транспортных средств в соответствии со статьей 244-1 Кодекса.
  44. Работники инспекции Министерства по налогам и сборам по г. Минску:
    76.1. устанавливают факт нарушения оплаты сбора;
    76.2. по обращению работников УП "Гаражи, автостоянки и парковки" прибывают к месту нарушения для принятия мер по фактам нарушений;
    76.3. участвуют в комиссионном контроле за соблюдением Инструкции;
    76.4. осуществляют иные действия в соответствии с налоговым законодательством.
  45. Состав комиссии формируется по согласованию с УП "Гаражи, автостоянки и парковки", УГАИ ГУВД Мингорисполкома я инспекции Министерства по налогам и сборам по г. Минску.

    ГЛАВА 5
    ПРОЕКТНЫЙ АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПЛАТНЫХ ПАРКОВОК
  46. Ставки, порядок исчисления и уплаты сбора, перечисления сбора устанавливаются Инструкцией.
  47. Существующая методика разработки и утверждения ставок сбора не учитывает места расположения парковки.
           Сбор должен компенсировать суммарный вред, наносимый использованием парковки городской инфраструктуре и окружающей среде, формировать планируемый уровень инвестиций для компенсации вреда.
  48. Взаимозависимость дохода, получаемого от эксплуатации парковок с требуемыми дополнительными инвестициями отражен в графике согласно приложению 17.
  49. Оптимальной следует признать следующую тарифную стратегию:
    81.1. оптимальный уровень ставки сбора должен составлять в 1,25-1,4 выше существующего;
    81.2. ставка сбора должна дифференцироваться по зонам парковки от 0,5-0,75 до 1,5-2 от оптимальной ставки сбора;
    81.3. дифференциация должна произойти на 3-4 этапах внедрения зон платной парковки;
    81.4. ставка сбора должна индексироваться в соответствии с уровнем инфляции;
    81.5. повышение ставки сбора до оптимальной следует осуществить на 3-4 этапах внедрения зон платной парковки совместно с дифференциацией ставок.
  50. Для проектного анализа внедрения системы платных парковок используется метод анализа выгод-затрат.
  51. Поток выгод формируется за счет средств, поступающих от уплаты сбора, продажи карточек парковки, дебетных карт, а также штрафов за нарушение правил парковки и оплаты сбора.
           Поток затрат формируется единовременными затратами на внедрение зон платной парковки и эксплуатационными расходами.
           Срок жизни проекта принят шесть лет - с 2004 по 2010 год, дискретность анализа принята полгода в связи с дискретностью внедрения платных парковок. Ставка дисконтирования принята 12% в год. *
           Показатели использования платных парковок (структура оплаты, доля нарушителей, эффективность контроля и другие показатели) приняты экспертно на основе существующих тенденций платных парковок г. Минска, а также анализа опыта г.Варшавы, г. Познани, г. Белостока, г. Норрчепинга, г. Мальме.
  52. Проект внедрения платных парковок является выгодным, чистый дисконтированный доход (NPV) при сроке жизни проекта 6 лет составляет 6321 тысяч долларов США, ставка внутренней рентабельности составляет 103% в год.
           Внедрение платных парковок может быть осуществлено либо за счет внутреннего финансирования, либо за счет привлечения краткосрочных инвестиций в сумме до 200 тысяч долларов США на 4 - 5 этапах реализации внедрения зон платной парковки.
           Экономическая и финансовая оценка создания зон платной парковки отражены в графике и таблицах согласно приложению 18.

    ГЛАВА 6
    СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВТОСТОЯНОК И ИХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
  53. Необходимым условием реализация настоящей Концепции является совершенствование действующего законодательства, регулирующего весь комплекс вопросов, связанных с созданием и эксплуатацией автостоянок в том числе:
    85.1. закрепление в нормативных правовых актах единой терминологии в сфере создания и эксплуатации автостоянок, определение правового статуса и условий оказания услуг по хранению транспортных средств;
    85.2. разработка типовых районных программ внедрения и эксплуатации автостоянок для целей единообразного решения наиболее актуальных проблем, возникающих при обеспечении местами хранения транспортных средств;
    85.3. установление городского норматива обеспеченности стояночными местами;
    85.4. разработка и утверждение нормативного правового акта, регулирующего весь комплекс вопросов, возникающих при создании и эксплуатации платных парковок.
  54. Целью организации системы контроля за деятельностью автостоянок является создание механизма постоянного объективного отслеживания проблем эксплуатации автостоянок.
  55. Основными мероприятиями создания системы контроля за деятельностью автостоянок являются:
           организация электронного учета автостоянок и парковок;
           осуществление мониторинга загруженности автостоянок и парковок;
           учет финансовых показателей автостоянок и парковок;
           прогнозирование показателей загруженности автостоянок и парковок, вреда, наносимого окружающей среде;
           проектный анализ развития автостоянок и парковок; осуществление инновационной деятельности.
  56. Целью инновационной деятельности является непрерывный поиск новых более эффективных технологий автостоянок, подготовка квалифицированного персонала.
  57. Основными мероприятиями организации инновационной деятельности являются:
           анализ зарубежных технологий автостоянок и парковок, участие в выставках оборудования и технологий автостоянок и парковок;
           анализ зарубежных технологий сервиса, связанного с автостоянками и парковками;
           апробация новых технологий автостоянок н парковок;
           взаимодействие с другими системами транспортной инфраструктуры;
           проведение регулярных семинаров с привлечением зарубежных специалистов по вопросам эксплуатации автостоянок и парковок;
           маркетинговые исследования.
    ГЛАВА 7
    ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ АВТОСТОЯНОК И ПАРКОВОК
  58. Общими принципами технического обеспечения автостоянок и парковок являются:
           разделение различных по месторасположению и назначению автостоянок и парковок - гостевых и служебных;
           стимулирование внедрения автостоянок, требующих меньшего по площади земельного участка на одно транспортное средство или сокращающих суммарные экономические потери;
           стимулирование переноса автостоянок за пределы перегруженных районов города.
           обеспечение высокой эффективности технических средств;
           применение типовых сертифицированных технических средств управления автостоянками (управляемые ворота, шлагбаумы, барьеры, стояночные ограничители).
  59. В зависимости от технического обеспечения автостоянки в г. Минске могут быть разделены на три вида технического управления:
    91.1. объект транспортной инфраструктуры - уличная или внеуличная автостоянка, управляемая неавтоматизированными технологиями, либо локальными автоматизированными технологиями;
    91.2. магистральная система - группа уличных и (или) внеуличных стоянок, обслуживающих крупный пункт тяготения и управляемых с помощью автоматизированной технологии. Магистральная система может быть локально связана с объектами других подсистем автоматизированной системы управления движением (далее - АСУД), например, с системами управления транспортными потоками;
    91.3. сеть - совокупность стоянок, обслуживающих крупнейшие центры тяготения (вокзалы, крупные рынки, компактные административные районы). Сеть должна быть связана с другими подсистемами АСУД и управляться на соответствующем уровне.
  60. Автостоянки и парковки могут обслуживаться с помощью следующих автоматизированных технологий:
           увеличение оборота автостоянки;контроль въезда-выезда; ориентирование на стоянке; охрана стоянки.
  61. Технология увеличения оборота автостоянки применяется с целью уменьшения среднего времени нахождения транспортного средства на автостоянке и предоставления большему числу пользователей существующих ограниченных-стояночных площадей, возмещения средств, затраченных на организацию и эксплуатацию данной автостоянки, а в отдельных случаях извлечение прибыли.
  62. В случае необходимости увеличения оборота автостоянки может применяться подтехнология учета оплаченного времени, которое транспортное средство находится на автостоянке. Оплата производится водителем при постановке транспортного средства с помощью специального устройства, учитывающего оплаченную сумму и оплаченное время стоянки. При этом устройство начинает отсчет оплаченного времени в режиме таймера. Например, если внесена оплата за 1 час, отсчет производится с 60 минут до 0. В момент достижения нулевой отметки может включаться специальное устройство, сигнализирующее, что время стоянки истекло (устройство свободно). Время нахождения на автостоянке' при применении данной подтехнологии можно продлить, внеся дополнительную оплату.
  63. Указанная подтехнология обеспечивается применением индивидуальных парковочных терминалов, принимающих оплату и отсчитывающих время стоянки, а также созданием системы контроля времени ограничения стоянки и наказанием нарушителей.
  64. На внеуличных автостоянках в целях гибкого управления временем стоянки могут применяться чековые системы учета времени нахождения транспортного средства на автостоянке. Водитель при постановке автомобиля на автостоянку оплачивает планируемое время стоянки на специальном устройстве, обслуживающем автостоянку (групповом парковочном терминале). Терминал выдает чек, на котором указано время постановки транспортного средства на автостоянку и оплаченное время стоянки. Водитель помещает чек' за передним (лобовым) стеклом транспортного средства. Время нахождения на автостоянке при применении данной подтехнологии можно продлить, внеся дополнительную оплату.
  65. Указанная подтехнология обеспечивается применением групповых парковочных терминалов, принимающих оплату и выдающих чеки, созданием системы контроля времени оплаченной стоянки и наказанием нарушителей.
  66. С целью сбора средств за автостоянку может применяться подтехнология учета времени стоянки с оплатой по завершению стоянки. Водитель при въезде на специальном контролирующем устройстве получает чек (карту с магнитной полосой) с указанным временем въезда на стоянку. Водитель до завершения стоянки хранит чек у себя, а перед выездом со стоянки на другом групповом устройстве, которое принимает чек и рассчитывает оплату, производит оплату времени стоянки. Это устройство отмечает на чеке факт оплаты и контрольное время выезда с автостоянки (добавляется к текущему времени 10-15 минут). При выезде с автостоянки водитель сдает чек в контролирующее устройство и, в случае не превышения контрольного времени выезда, покидает автостоянку.
  67. Указанная нодтехнология обеспечивается системой управления автостоянкой, включающей устройство учета времени и контроля оплаты, групповые парковочные терминалы, принимающие оплату по чеку, рамки индукционные, шлагбаумы автомати ческие.
  68. Применение технологии контроля въезда-выезда должно осуществляться в целях регулирования процессов въезда и выезда с автостоянки. Технология контроля въезда-выезда может дополнять технологию сбора оплаты за стоянку. Параметры рассматриваемой технологии в некоторых случаях могут зависеть от текущего состояния локальной системы управления объектами АСУД. Контроль въезда-выезда должен осуществляться с учетом текущего состояния транспортных и пешеходных потоков в зоне автостоянки.
  69. С целью ограничения допуека посторонних на служебную автостоянку применяется* автоматизированная подтехнология ограничения доступа. Водитель,- допуск которого на автостоянку разрешен,. подъезжая к въезду на автостоянку, использует мобильный инфракрасный ключ (аналог пульта дистанционного управления) или бесконтактную каргу с магнитной полосой, по уникальному сигналу которой въезд открывается. При выезде может повторяться та же процедура.
  70. Подтехнология обеспечивается применением шлагбаумов (ворот) с дистанционным управлением, считывателей информации, контроллеров доступа, информированием иных участников движения о специальном статусе автостоянки.
  71. Подтехнология автоматизированного въезда-выезда, связанного с системами оплаты за автостоянку и учета наличия свободных мест применяется в случаях когда необходимо допуск на автостоянку осуществлять после регистрации транспортного средства, а выезд после контроля оплаты за время стоянки. Транспортное средство, подъехавшее к въезду на автостоянку попадает в поле действия детектора транспорта, который, в свою очередь, дает сигнал на регистрирующий блок. Регистрирующий блок проверяет наличие свободных мест на автостоянке, выдает чек с указанием времени въезда на автостоянку и открывает шлагбаум. При выезде регистрирующий блок выполняет контрольные функции и сличает контрольное оплаченное время выезда, указанное в чеке и текущее, и в положительном случае дает разрешение на выезд с автостоянки.
  72. Подтехнология обеспечивается применением шлагбаумов (ворот) с автоматизированным управлением и контрольным блоком, индукционных рамок, информированием участников движения о процедуре использования автостоянки.
  73. Подтехнология автоматизированного въезда-выезда с автостоянки, связанного с системами учета наличия свободных мест и регулирования движения транспортно- пешеходных потоков в зоне выезда с автостоянки применяется с целью минимизации транспортных потерь при работе автостоянки. Разрешение на въезд на автостоянку дается в случае наличия свободных мест, а на выезд - с учетом текущего состояния транспортных потоков.
  74. Подтехнология обеспечивается применением шлагбаумов (ворот) с автоматизированным управлением и контрольным блоком, контроллеров транспорта, связанных с магистральным контроллером.
  75. Технология ориентирования применяется на автостоянках, на которых при заполнении большого количества стояночных мест или в силу геометрических характеристик становиться неочевидным месторасположение свободных стояночных мест. Суть данной технологии - определение месторасположения свободных стояночных мест и организация оптимального перемещения к ним транспортного средства участника движения.
  76. Направление движения к свободным стояночным местам автоматически визуализируется. Для этого с помощью детекторов транспорта определяется наличие и месторасположение свободных стояночных мест, а специальные сигнальные устройства указывают направления движения к ним. Кроме того, на таких автостоянках должны существовать сигнальные устройства, указывающие направления движения к выезду с автостоянки.
  77. Технология обеспечивается применением детекторов транспорта, систем учета свободных мест, информационных табло - указателей месторасположения свободных мест и направления движения к выезду с автостоянки.
  78. Технология охраны автостоянки применяется с целью обеспечения сохранностн имущества, технических и транспортных средств на автостоянке.
           Охрана автостоянки обеспечивается системами сигнализации и видеоконтроля. Системы видеоконтроля могут строиться на применении видеокамер и средств отображения, а также интеллектуальных систем анализа информации.
  79. Магистральные системы обслуживаются автоматизированными технологиями, целью которых является оптимизация обеспечения спроса участников движения на автостоянку.
  80. Автостоянки, обслуживающие крупные центры притяжения транспорта и имеющие случаи полной загрузки, обеспечиваются технологией информирования участников движения о том, что все места для стоянки заняты. Данная технология осуществляется на основе контроля текущего количества транспорта на автостоянке методом кордонного учета количества въехавших - выехавших транспортных средств, либо с помощью детекторов транспорта, указывающих на занятость конкретного стояночного места. Информация о полном заполнении автостоянки выводится на табло, установленное перед въездом на автостоянку. Данная технология применяется совместно с технологией контроля въезда на автостоянку.
  81. Технология обеспечивается применением систем учета въехавших - выехавших транспортных средств, индукционных рамок, решающих устройств, информационных табло.
  82. Технология переориентирования участника движения на ближайшую свободную автостоянку в случае заполнения одной из них применяется совместно с технологией информирования участников движения о наличии свободных мест на автостоянке. Данная технология имеет целью удовлетворить спрос участников движения на автостоянку у пункта тяготения в случае, если часты состояния полного заполнения одной или нескольких автостоянок, обслуживающих данный пункт тяготения. Рассматриваемая технология строится на контроле наличия свободных мест на всех автостоянках, обслуживающих данный объект и незамедлительном информировании участников движения о полном заполнении какой-либо автостоянки с указанием удобного направления движения к ближайшей свободной автостоянке. Для этого разрабатывается набор алгоритмов включения информационных табло у каждой автостоянки в зависимости от заполнения ближайшей автостоянки. Информация о заполнении автостоянки поступает на центральное управляющее устройство, которое на основе текущей информации включает необходимое указание на информационном табло, обслуживающем данную автостоянку.
  83. Технология обеспечивается применением систем учета свободных автостоянок, центральных решающих устройств, информационно-указательных табло на въезде на автостоянку, указывающим заполнение данной автостоянки и направление движение к свободной автостоянке.
  84. Сеть автостоянок обслуживается автоматизированной технологией предварительного ориентирования участников движения на автостоянки, имеющие свободные места.
            Ориентирование участников движения на автостоянки, имеющие свободные места, происходит на подступах к району мощного тяготения транспортных потоков. При этом учитывается состояние как транспортных потоков так и пешеходных потоков в данном районе. Информационные табло, указывающие направления движения к свободным автостоянкам, расположены на подъездах к району мощного тяготения транспорта и на внутренних магистралях района. Центральное управляющее устройство учитывает заполнение автостоянок, обслуживающих рассматриваемый район, и включает на информационных табло указания по направлению движения к ближайшей по отношению к табло свободной автостоянке. Кроме того, разрабатывается набор алгоритмов работы Центрального управляющего устройства в случаях возникновения заторов на магистралях
    следования к автостоянкам, а также для оптимизирования направления потоков транспорта к автостоянке с учетом текущей загрузки магистралей рассматриваемого района.
  85. Технология обеспечивается применением систем учета- свободных автостоянок, систем учета параметров транспортно-пешеходных потоков и состояния других подсистем АСУД, информационно-указательных табло на перекрестках.

    ГЛАВА8
    ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ АВТОСТОЯНОК И ПАРКОВОК С ГОРОДСКИМИ СИСТЕМАМИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
  86. Система автостоянок и парковок должна взаимодействовать с другими системами городской инфраструктуры.
  87. В г. Минске в сфере транспортной инфраструктуры кроме рассматриваемой системы автостоянок и парковок действуют следующие системы:
           генеральный план развития г. Минска и система принятия градостроительных и планировочных решений;
           автоматизированная система управления дорожным движением; автоматизированная система диспетчерского управления пассажирским транспортом;
           система экологического мониторинга окружающей среды; системы контроля и управления городским хозяйством .
  88. Указанные системы имеют сопоставимые цели и критерии и должны быть скоординированы для достижения общегородских целей и задач.
  89. Основными направлениями интеграции городской системы транспортной инфраструктуры являются:
           унификация нормативной и методологической базы на основе единой концепции развития городской транспортной инфраструктуры;
           интеграция информационной базы вышеназванных систем на основе унификации показателей деятельности и организации взаимного доступа к информации о характеристиках городской транспортной инфраструктуры;
           унификация технической базы и разработка аналогичных технических решений на основе применения имеющихся и перспективных отечественных и зарубежных разработок.
    приложение 1. приложение 2. приложение 3.приложение 4. приложение 5. приложение 6.приложение 7. приложение 8. приложение 9. приложение 10. приложение 11. приложение 12. приложение 13. приложение 14. приложение 15. приложение 16. приложение 17. приложение 18.
Разработка и сопровождение КУП «Центр информационных технологий Мингорисполкома» © 2001—2016